Языки

Ухабы железной дороги в Арктику

У всех северных стран, похоже, есть свои идеи о том, каким должен быть проект железной дороги до Северного Ледовитого океана. То, как в разных странах подходят к решению вопроса о железнодорожном выходе к океану, даёт благодатную почву для межнационального сравнительного анализа.

Location

Начнём с России. К 2020 году планируется ввести в строй гигантскую магистраль Северный широтный ход. Дорога, строительство которой должны начать в 2015 году, будет использоваться для доставки грузов в направлении сибирских морских портов, а также для поддержки Северного морского пути. И это только один из масштабных инфраструктурных проектов на севере России наряду с неизменным Белкомуром. 

Пожелаем удачи таким грандиозным идеям, но скептики могут удивлённо поднять брови, оценивая расходы на проекты подобного масштаба. Слишком много подобных проектов растаяло в воздухе. 800-километровый Северный широтный ход не превзойдёт «Мёртвую дорогу» сталинских времён, на которой работало около 300.000 заключённых, треть которых погибла на стройке. Хотя некорректно было бы проводить историческое сопоставление проекта, предусматривающего применение современных технологий и квалифицированной рабочей силы в современной России, с ужасающей картиной строительства Трансполярной магистрали, невозможно отрешиться от географической аналогии: в некоторой части маршруты обеих магистралей идут параллельно, начинаются в Салехарде и заканчиваются в Надыме. 

С другой стороны, даже скептики вынуждены будут признать, что ресурсы и грузопотоки планируемой магистрали будут огромны. Проект реализуется совместно РЖД и Газпромом, планируется перевозить не меньше 18 млн. тонн грузов в год.

Перенесёмся теперь на шведскую территорию. Новые рудные месторождения, открытые в Пайала, пробудили у норботтенских политиков надежды на появление новых транспортных путей до океана. Следует заметить, что отправная точка для арктического железнодорожного сообщения у Швеции более удачна, чем, к примеру, у Финляндии: имеется готовая линия из Боттенвикена в норвежский порт Нарвик. Тем не менее решение шведского правительства соединить Пайала и Сваппавара железной дорогой можно воспринимать как сюрприз. По меньшей мере, с вечно пессимистической финской точки зрения.

Когда возникает необходимость, шведы просто берутся за дело. Финским энтузиастам железных дорог остаётся только стоять в сторонке и наблюдать за разрастанием железнодорожной сети на шведском севере. Сегодня новенькая 42-километровая линия соединила Каликс и Хапаранду, город на шведско-финляндской границе. Шведское правительство где-то сумело найти 430 миллионов евро на строительство новой железной дороги. Кроме того, проводится модернизация и электрификация линии Боден – Каликс. И не будем забывать о недавнем решении построить новую линию Пайала – Сваппавара.  Правительство намеревается вложить 90 миллионов евро в инфраструктуру так называемого Рудного пути (Malmbanan) Боден–Нарвик и 150 миллионов – в железную дорогу Пайала–Сваппавара в период с 2014-го по 2025-й год.

Проводя импровизированное сравнение между российским и шведским подходом к планированию выходов к Северному Ледовитому океану, можно сказать, что русские – импульсивные прожектёры, располагающие и техническими, и финансовым возможностями, тогда как шведы – стратеги с некоторой долей везения и необходимыми финансовыми ресурсами для воплощения своих планов.

А что же финны, в сравнении со шведами? Грубо говоря, финнам, похоже, недостаёт ни смелости, ни финансовых ресурсов, чтобы пробиться к Арктике, хотя кое-какие планы у них есть. Необходимо срочно повысить грузопропускную способность: со вводом в строй рудников в Колари и Сокли намечается огромный скачок грузопотока из финской Лапландии.

Железнодорожный выход к Баренцеву морю Финляндия могла бы реализовать в виде линии от Рованиеми, резиденции Санта-Клауса, до Киркенеса, Норвегия. Имеется также возможность прямого сообщения между Колари (самой северной станцией Финляндии) и норвежским Шиботном, либо через Швецию между Колари и Нарвиком. В последнем случае на недостающее звено между Финляндией и Швецией потребуется 100 миллионов евро. 

Самые смелые предложения включают стыковку с Мурманским участком Октябрьской железной дороги на востоке, к примеры, через линию Салла–Кандалакша, но такие планы наталкиваются на сопротивление ряда российских чиновников и потому не пользуются особой поддержкой и на финской стороне.

Норвежский министр транспорта Марит Арнстад поддержала финские планы железных дорог до норвежских портов. В перспективе дополнительное финансирование для этих проектов можно было бы получить из норвежских пенсионных фондов.

Но что бы ни предлагали финские политики, у чиновников всегда находятся контраргументы. Так было в январе 2013 года, когда Liikennevirasto, финское транспортное ведомство, опубликовало свои калькуляции по предложенным арктическим маршрутам. Линия до Шиботна оказалась самой дорогостоящей – на неё потребуется 3–3,5 миллиарда евро, на линию до Киркенеса – 2,8–3,2 миллиарда, на линию до Нарвика (через Швецию) – 0,8–1,1 миллиарда, до Мурманска – 0,7–1,6 миллиарда. Вот почему в Liikennevirasto рекомендовали усилить имеющиеся транспортные линии, идущие на европейский рынок через Боттенвикен.

Хотя потенциальные расходы представляются высокими, остаётся вопрос: почему шведское правительство может позволить себе потратить в общей сложности 0,7 миллиарда евро на линии Каликс–Хапаранда, Malmbanan и Пайала–Сваппавара, а финское нет? В упомянутых финских проектах, к тому же, значительную долю расходов можно было бы переложить с госбюджета на частных инвесторов.

Напрашивается вывод, что когда дело доходит до практической реализации и финансирования, Финляндии недостаёт инициативы. Очевидно, Финляндия остаётся самым слабым партнёром в арктической команде. Но что если объединить двух деятельных партнёров – Россию и Швецию? Эти страны располагают ресурсами и возможностям для реализации подобных проектов сообща.

Чтобы дать Финляндии выход к арктическому побережью, имеется ещё одна возможность, которую не принимают в расчёт ни политики, ни чиновники. Речь идёт о том, чтобы снабдить Malmbanan дополнительной парой рельсовых ниток на колею 1524 мм. Такой манёвр даст возможность водить и российские, и финские поезда на норвежское побережье.

Совмещённые пути успешно эксплуатируется во многих странах, но финские власти не осознают выгод такого решения. По словам архитектора г. Хапаранды Йорана Викгрена  («YLE Uutiset», 6 февраля 2013 г.), финские чиновники не понимают, что полностью функциональное трансграничное сообщение между Финляндией и Швецией за счет внедрения совмещённой колеи потребует лишь небольших инвестиций.

Проект по устройству совмещённой колеи можно реализовать в форме совместного предприятия между скандинавскими странами, Финляндией и Россией. Железнодорожное сообщение Восток–Запад между Мурманским регионом Октябрьской железной дороги и Нарвиком через Финляндию стало бы естественным продолжением Белкомура и способствовало бы дальнейшему развитию экономического сотрудничества между Баренц-странами.